КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК
Инстербургская узкоколейка общей протяженностью путей 220 километров 6ыла самым крупным предприятием подобного профиля во всей провинции Восточная Пруссия. IКВ (официально принятое сокращение немецкого Kleinbanhnen) должны были связывать между собой сельскохозяйственные районы вокруг Инстербурга в тех местах, где не проходила ширококолейная железная дорога. Тем самым Инстербургская узкоколейка внесла значительный вклад в развитие экономики данного региона. Помимо сельхозпредприятий, ее услугами для транспортировки своей продукции пользовались многочисленные молочные, кирпичные заводики, мельницы, лесопилки, а также прочие малые предприятия. Для многих людей только с вводом узкоколейки стало возможным совершать поездки в окружной центр и даже в Кенигсберг.В народе сокращенное название IКВ расшифровывалось как «Ich kippe bald!» – «Я сейчас опрокинусь!». Но многочисленные свидетели того времени утверждают, что IКВ никогда не опрокидывались.
ХРОНИКА РАЗВИТИЯ IКВ
1892. 28 июля вступил в силу прусский «Закон об узкоколейных железных дорогах». Этим законом округам и общинам разрешалось строить узкоколейки для удовлетворения своих локальных потребностей. Узкоколейки не попадали под строгие положения «Закона о железных дорогах» от 1838 года.
1894. Ландтаг (парламент) провинции Восточная Пруссия принял первое решение о финансовом содействии в строительстве узкоколеек.
1900. Основано АО «Инстербургские узкоколейки» с юридическим адресом в Кенигсберге. Учредителями стали: Прусское государство, провинция Восточная Пруссия, округа Инстербург (Черняховск), Даркемен (Озерск), Рагнит (Неман), Нидерунг (Славский район), союз общин Пильнин – Меляукен – Вилковишкен из округа Лабиау (Полесск), а также строительная фирма «Lenz & Co» из Берлина. 23 июля новое общество получает разрешение от правительства округа Гумбиннен (Гусев) на концессию по строительству узкоколеек сроком на 75 лет.
1902. IКВ начинают действовать на первых направлениях, остальные будут достроены до конца года. В этом же году начинается движение на принадлежащих IКВ узкоколейках в округе Нидерунг (Гросс-Британиен – Каукемен) (пос.Ясное Славского района), а также между станциями Пагегяй и Шмаленнингкен в Мемельском крае (Литва). Руководить предприятием уполномочено Восточно-Германское общество железных дорог с резиденцией в Кенигсберге.
1903. IКВ переезжают в Инстербург.
1909-1917. Строительство и ввод в эксплуатацию дальнейших линий. Сеть IКВ к 1917 году достигает протяженности около 215 километров.
1911-1917. Совместно с Кенигсбергской узкоколейкой проводятся испытания на эффективность бензоэлектрического вагона. С 1914 года он используется.
1914. При наступлении российской армии в Восточной Пруссии в начале Первой мировой войны узкоколейкам был нанесен значительный ущерб. Повреждения были устранены в последующие годы благодаря государственной поддержке и шефской помощи других немецких городов.
1924. Объединение IКВ с Кенигсбергской и Пилькалленской узкоколейками под названием АО «Восточно-Прусские узкоколейные дороги» с юридическим адресом в Кенигсберге.
1926. Параллельно со строительством речного порта на реке Прегель в Инстербурге начинается строительство железнодорожных подводов к нему (ширококолейных, 1435мм, и узкоколейных, 750мм).
1928. Начало использования троллейбусов в дополнение к перевозкам по узкоколейке. Первая троллейбусная линия соединяет Меляукен (Залесье) и Попелькен (Прудовка). В последующие годы троллейбусное движение расширяется. В 1936 году имеется уже 8 линий. В эти годы большая часть пассажирских перевозок переносится на асфальтовые дороги. Этими методами пытаются снизить возрастающий дефицит на предприятии.
1932-1933. Строительство в городе Рагнит (Неман) железнодорожных подводов со смешанными колеями к речному порту. Железная дорога приходит на смену канатной установке, при помощи которой двигались товарные вагоны между портом и вокзалом.
1933. Администрация узкоколеек делает попытку продать предприятие, все более испытывающее дефицит. Произошло снижение объема перевозок по сравнению с 1914 годом на 60%. Правда, объем грузовых перевозок остался неизменным, но состоял большей частью из грузов низкой тарификации (гравий, камни).
1939. С началом Второй мировой войны объемы рельсовых грузовых перевозок вновь возросли, так как большинство автомобилей было мобилизовано для нужд армии.
1939-1945. Из-за отсутствия персонала работают пенсионеры. Появляется все больше изношенной техники. Объемы пассажирских перевозок достигают предвоенного уровня. В товарных перевозках наблюдается значительный прирост.
1945. С января 1945 года начинается бегство немецкого населения из зоны действия IКВ. Узкоколейка оказывает свои последние услуги. Напоследок буксир цепляет все имеющиеся в распоряжении вагоны и направляется в Растенбург.
1894. Ландтаг (парламент) провинции Восточная Пруссия принял первое решение о финансовом содействии в строительстве узкоколеек.
1900. Основано АО «Инстербургские узкоколейки» с юридическим адресом в Кенигсберге. Учредителями стали: Прусское государство, провинция Восточная Пруссия, округа Инстербург (Черняховск), Даркемен (Озерск), Рагнит (Неман), Нидерунг (Славский район), союз общин Пильнин – Меляукен – Вилковишкен из округа Лабиау (Полесск), а также строительная фирма «Lenz & Co» из Берлина. 23 июля новое общество получает разрешение от правительства округа Гумбиннен (Гусев) на концессию по строительству узкоколеек сроком на 75 лет.
1902. IКВ начинают действовать на первых направлениях, остальные будут достроены до конца года. В этом же году начинается движение на принадлежащих IКВ узкоколейках в округе Нидерунг (Гросс-Британиен – Каукемен) (пос.Ясное Славского района), а также между станциями Пагегяй и Шмаленнингкен в Мемельском крае (Литва). Руководить предприятием уполномочено Восточно-Германское общество железных дорог с резиденцией в Кенигсберге.
1903. IКВ переезжают в Инстербург.
1909-1917. Строительство и ввод в эксплуатацию дальнейших линий. Сеть IКВ к 1917 году достигает протяженности около 215 километров.
1911-1917. Совместно с Кенигсбергской узкоколейкой проводятся испытания на эффективность бензоэлектрического вагона. С 1914 года он используется.
1914. При наступлении российской армии в Восточной Пруссии в начале Первой мировой войны узкоколейкам был нанесен значительный ущерб. Повреждения были устранены в последующие годы благодаря государственной поддержке и шефской помощи других немецких городов.
1924. Объединение IКВ с Кенигсбергской и Пилькалленской узкоколейками под названием АО «Восточно-Прусские узкоколейные дороги» с юридическим адресом в Кенигсберге.
1926. Параллельно со строительством речного порта на реке Прегель в Инстербурге начинается строительство железнодорожных подводов к нему (ширококолейных, 1435мм, и узкоколейных, 750мм).
1928. Начало использования троллейбусов в дополнение к перевозкам по узкоколейке. Первая троллейбусная линия соединяет Меляукен (Залесье) и Попелькен (Прудовка). В последующие годы троллейбусное движение расширяется. В 1936 году имеется уже 8 линий. В эти годы большая часть пассажирских перевозок переносится на асфальтовые дороги. Этими методами пытаются снизить возрастающий дефицит на предприятии.
1932-1933. Строительство в городе Рагнит (Неман) железнодорожных подводов со смешанными колеями к речному порту. Железная дорога приходит на смену канатной установке, при помощи которой двигались товарные вагоны между портом и вокзалом.
1933. Администрация узкоколеек делает попытку продать предприятие, все более испытывающее дефицит. Произошло снижение объема перевозок по сравнению с 1914 годом на 60%. Правда, объем грузовых перевозок остался неизменным, но состоял большей частью из грузов низкой тарификации (гравий, камни).
1939. С началом Второй мировой войны объемы рельсовых грузовых перевозок вновь возросли, так как большинство автомобилей было мобилизовано для нужд армии.
1939-1945. Из-за отсутствия персонала работают пенсионеры. Появляется все больше изношенной техники. Объемы пассажирских перевозок достигают предвоенного уровня. В товарных перевозках наблюдается значительный прирост.
1945. С января 1945 года начинается бегство немецкого населения из зоны действия IКВ. Узкоколейка оказывает свои последние услуги. Напоследок буксир цепляет все имеющиеся в распоряжении вагоны и направляется в Растенбург.
1945-1948. Узкоколейка демонтируется, вагоны утилизируют или отправляют в Россию.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ ИНСТЕРБУРГСКОЙ УЗКОКОЛЕЙНОЙ ДОРОГИ
(По состоянию на 1938-1939 годы)
Владелец: Восточно-Прусское АО узкоколейных ж.д. в Кенигсберге.
Управление предприятием: Восточно-Германское ж.д. общество в Кенигсберге.
Резиденция местного управления: Вокзал узкоколеек в Инстербурге.
Надзорный орган: Имперский уполномоченный по надзору за ж.д. в Кенигсберге.
Вид деятельности: Подобная настоящей ж.д. узкоколейка для перевозки граждан, багажа, грузовых вагонов.
Ширина колеи: 750мм.
Длина дистанции: 221,4км (из них 7,19км со смешанной колеей, 750/1434мм).
Длина всех рельсовых путей: 244,19км.
Частные подключения: 17 путей общей протяженностью 3,98км.
Наибольший уклон: 1:65 на участке Варнашельн – Линденхоф.
Наименьшая кривизна пути: 50м на участке Инстербург – Краупишкен.
Допустимое давление колес: 3т; на участке со смешанной колеей – 8т.
Локомотивы: 17 паровых локомотивов.
Моторные вагоны: 1 бензоэлектрический вагон.
Пассажирские: 33 штуки.
Багажные: 6 штук.
Товарные вагоны: 273 штуки общим весом 2494т.
Работники: 56 служащих, 116 рабочих.
Станции пересадки на «большую» ж.д.: Инстербург – вокзал узкоколейки, Меляукен (Залесье), Скайсгиррен (Большаково), Рагнит (Неман), Норденбург (Крылово).
Станции пересадки на водный транспорт: Инстербург – Прегельтор, Рагнит, Пильпин.
Локомотивные депо: Инстербург, Рагнит, Краупишкен (Ульяново), Меляукен, Скайсгиррен, Вирбельн (Жаворонково) и Тремпен (Новостроево), в городе Инстербург вокзал узкоколейки.
Управление предприятием: Восточно-Германское ж.д. общество в Кенигсберге.
Резиденция местного управления: Вокзал узкоколеек в Инстербурге.
Надзорный орган: Имперский уполномоченный по надзору за ж.д. в Кенигсберге.
Вид деятельности: Подобная настоящей ж.д. узкоколейка для перевозки граждан, багажа, грузовых вагонов.
Ширина колеи: 750мм.
Длина дистанции: 221,4км (из них 7,19км со смешанной колеей, 750/1434мм).
Длина всех рельсовых путей: 244,19км.
Частные подключения: 17 путей общей протяженностью 3,98км.
Наибольший уклон: 1:65 на участке Варнашельн – Линденхоф.
Наименьшая кривизна пути: 50м на участке Инстербург – Краупишкен.
Допустимое давление колес: 3т; на участке со смешанной колеей – 8т.
Локомотивы: 17 паровых локомотивов.
Моторные вагоны: 1 бензоэлектрический вагон.
Пассажирские: 33 штуки.
Багажные: 6 штук.
Товарные вагоны: 273 штуки общим весом 2494т.
Работники: 56 служащих, 116 рабочих.
Станции пересадки на «большую» ж.д.: Инстербург – вокзал узкоколейки, Меляукен (Залесье), Скайсгиррен (Большаково), Рагнит (Неман), Норденбург (Крылово).
Станции пересадки на водный транспорт: Инстербург – Прегельтор, Рагнит, Пильпин.
Локомотивные депо: Инстербург, Рагнит, Краупишкен (Ульяново), Меляукен, Скайсгиррен, Вирбельн (Жаворонково) и Тремпен (Новостроево), в городе Инстербург вокзал узкоколейки.
Присоединиться